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對中國民航機場航站區規劃現狀的思考
發布:河北機場管理集團 發布時間:2019-06-12 瀏覽:次 

摘自:民航資源網     作者:孫偉       時間:2019-06-11 

 

  
  時間飛快,中國民航旅客量增速也飛快。2018年我國航空旅客運輸量6.1億人次、貨郵運輸量738.5萬噸,全國千萬級機場已達達37個。距2011年舉辦的“從航站樓看世界”機場建設高峰論壇已經很久,作為論壇的演講人之一,當時我在論壇分享的第一個重要內容是關于中國民航機場航站樓構型發展的思考。時隔8年,應上海市航空協會之約,我個人又參加了最近的一次機場建設峰會,會議主要分享的內容依然是關于航站區的問題。

 

  回想這一段時間中國民航的機場建設,個人覺得還是存在一些基礎性的不足。先不仔細探究具體技術問題,僅從各種媒體的報道上可以看出,我們行業還存在一些基于小學數學的認識問題,行業對航站樓建設發展遠未達到具有充分共識的水平。

 

  以下兩則新聞都是官方報道:“海口美蘭國際機場是國內大型機場和區域樞紐機場,二期擴建工程按照2025年旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量40萬噸的目標設計。機場工程主要建設內容包括:新建設一條長3600米的跑道,兩條平行滑行道和聯絡道系統,飛行區等級為4F。建設29.6萬平方米的T2航站樓、59個機位的各類站坪及配套工程。”“美蘭機場現有航站樓總規模近15萬平方米…在剛剛過去的2018,…旅客吞吐量達2412.38萬人次,貨郵行吞吐量32.47萬噸…在全國機場旅客吞吐量排名中位居前列,順利完成第19個安全年的發展目標。”不難看出,目前15萬平米航站樓+一條跑道=2400萬旅客,再建一條跑道+30萬平米航站樓=增加1000萬旅客量?

 

  從這些年大型機場航站樓建設規模看,深圳、昆明、武漢、重慶、鄭州等這一段時間建設的航站樓規模,都是按照目標年3000多萬旅客量建設,實際規模都在50萬平米左右。按以往經驗,每萬平米對應年旅客量100萬只多不少,而這些航站樓的單位面積效率卻越來越低,不符合我們資源整合之后1+1>2的目的。再比如說,我們的跑道間距問題,似乎跑道間距之間也找不出一定的規律,也找不出其和容量之間的關系,機場占地越來越大,以為著土地使用效率越來越低,土地使用效率不解決,綠色機場也就無從談起。

 

  如果把這幾年中國機場航站區規劃都集中起來看,會形成一種與世界大多數國家機場規劃不同的風格,各種曲線令人眼花繚亂。從建設過程中也可以看出,我們已經分不清機場總體規劃和機場的立項報告有什么區別,基本上只要機場要擴建,那么總體規劃特別是航站區規劃就要做重大修改,這已經成為了中國民航的一個特色和固定模式。很多人將此歸咎于中國民航爆發式增長的不可預測性,也有人將此歸咎于一些相關參與人員的短視,對工程資源投入過于吝嗇的惡果。很少有人用科學的眼光去審視問題,也很少對規劃不足的原因進行系統的分析和評判。

 

  沒有科學的研究結論和評價依據,但是建設需求的問題必須解決,解決問題的方式只能是簡單粗暴。拿道路交通來比,一個車道不夠,就建兩個車道,發現兩個車道還是擁堵,那就干脆一次建10個車道。這種方式可以快速有效地滿足各方面不同的需求。作為曾經是搞工程技術的我,也想在馬里亞納海溝上建大橋,也想在珠峰上建跑道。所以說這種方式,適應了一類人的需求,也促進我們懶于研究,懶于反思的惰性。這種背景下,我們在對一些機場規劃發展等重大問題的判定過程中,往往采用了一種定性的討論結果,而不是去定量思考論證,沒有科學的評價指標體系來做依據做決策,結果肯定是可以想象的。

 

  種種問題思考之后,個人感覺這八年我們在航站區規劃和航站樓構型設計方面,并無太大的進步和成績。目前存在的最大問題是,在這一領域缺少科學的評價指標體系,對如何判定航站區規劃及航站樓的好壞沒有一個最基本的共識。

 

  一般說來,一個行業或理論的共識度越低,這個行業或理論越不成熟。

 

  關于共識,首先要談的是我們作為判定機場航站樓構型或航站區規劃,最基本的兩個指標,也是近10年以來影響中國民航機場規劃,最重要的兩個指標、也是所有專家學者口中常提,報刊雜志最上鏡的指標“近機位比例”和“旅客步行距離”。“衡量一個理論或者學科是否科學的標志,是它和數學之間的關系”那么以上我們常用的兩個指標,落實在航站樓構型方面的數學含義是什么?步行距離對應的數學或者幾何解決辦法就是圓心放射狀;在一定規模下的航站樓近機位比例直接幾何體現就是連續的機位岸線。這兩個指標下最終形成的完美航站樓構型,必然就是放射狀和弧線港灣。

 

  開慣汽車的我一直認為目前放射加弧線的構型不符合個人對交通效率與幾何形狀之間關系的判定,因為航空器在地面運行,實際上也是地面交通工具,從操作上來說比汽車應該更復雜,為什么我們的停車場不這樣設計?城市道路交通不這樣設計?不從效率方面說,先說土地的使用和工程量,這種規劃思路與所有其他工程建設行業的規劃建設基本共識相去甚遠。不用仔細思考,我們就可以判斷出,這種方式在同樣的工程量底下,在同樣的土地資源使用情況下,我們的機位肯定最少,那么,單位土地面積的承擔的運量肯定也最少,從土地資源的投入方面來說,我們的效益肯定比較低。

 

  首必須強調的是我們引以為傲的“旅客步行距離”這個指標。在談及這個指標的時候,實際上,所有目前隱含的含義都是旅客最遠步行距離。實際上旅客最遠步行距離的意義不是很大,比如說我們拿昆明機場的航站樓構型來看,從最遠步行距離上來說,昆明并不是一個最遠的,這也包括深圳機場的航站樓。為什么我們會感覺到很遠?核心主要是兩個問題,一個是航站樓構型,一個是航站樓的流程。從昆明和深圳的構型,我們可以看出他實際上是兩種構型疊加起來。基礎就是丁字形的構型,丁字形的構形頂端再加燕尾或十字星。很簡單,這是航站樓上加航站樓,步行距離上再加步行距離。那么從機位的布置重心來看,國內的機位重心在丁字形的遠端。這就導致大部分國內旅客都要走完丁字型的步行距離,所以必須提及的指標應當是“旅客平均步行距離”。只有用旅客平均步行距離作為約束指標,這個航站樓的構型指標才具有了科學的一個方面。如果拿這個指標衡量,昆明新航站樓的結果會非常不堪。

 

  從設計理論研究方面來說,我們更缺少一些最基本的研究和共識。比如說,我個人總結了一個三指廊定理。那就是面對一側跑道來說,其最優的或者說最平衡的航站樓構型,應該是三指廊。其實這個定理可以用小學的數學方法來證明出來,因為懂高中和大學數學的建筑師,在這個行業內已經是鳳毛麟角了。三指廊最好的證明實例應當是上海虹橋機場和南寧機場。如果不符合三指廊定理,這個機場在航站區的可擴建性問題上會遇到很大的難題,在旅客量增長到一定過程中,其效率和旅客服務水平會必然會降低。廣州白云機場也是證明這個定律的最好例證。

 

  對于航站區的規劃布局。筆者還總結出一個三棟樓定理。那么就是當前我國大部分機場,左中右三棟樓。這種規劃布局具有很大的不合理性,一方面從容量、土地資源使用、近遠期發展等簡單的要素可以判定出來,另一方面,這種規劃和發展方式并不符合中國民航機場建設的建設特點及發展規律。類似的規劃很多,海口美蘭機場,青島新機場,武漢機場,廈門新機場等等。比如說海口美蘭機場,這種規劃很快就會證明是失敗的。

 

  習近平總書記在北京市規劃展覽館考察時曾強調:“考察一個城市首先看規劃,規劃科學是最大的效益,規劃失誤是最大的浪費,規劃折騰是最大的忌諱。”機場規劃也一樣,能否最大程度地降低規劃失誤率,如何確保“一張藍圖繪到底”避免“拍腦袋決策”的現象,除了好的管理和決策機制之外,更重要保障就是建立科學合理的理論基礎和具有廣泛共識的評價指標。

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